Cənubi Qafqazın geoiqtisadi mənzərəsi qlobal təchizat zəncirlərinin yenidən qurulması fonunda ciddi transformasiya mərhələsini yaşayır. Şərq-Qərb və Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizlərinin kəsişməsində yerləşən bu regionda tranzit qovşağına çevrilmək uğrunda rəqabət kəskinləşib. Ermənistan rəhbərliyinin irəli ürdüyü “Sülh kəsişməsi” (Crossroads of Peace) layihəsi İrəvanın regional layihələrdə aktiv tərəfdaş kimi çıxış etmək və Azərbaycanın artan geosiyasi çəkisini azaltmaq iddialarını nümayiş etdirir. Lakin mövcud infrastrukturun təhlili göstərir ki, Ermənistanın bu rəqabətdə regional layihələrə inteqrasiya imkanları ciddi struktur, coğrafi, iqlim və maliyyə məhdudiyyətləri ilə qarşı-qarşıyadır. Ən əsası isə, İrəvanın sıfırdan yaratmağa çalışdığı təşəbbüslərin real səmərəliliyi və davamlılığı fundamental şəkildə Azərbaycanın onsuz da fəaliyyət göstərən infrastruktur konfiqurasiyasından asılıdır.
Azərbaycanın infrastruktur hegemonluğu və hazırlıq səviyyəsi
Tranzit rəqabətində ən vacib prinsip zaman və mövcudluq amilidir. Ermənistandan fərqli olaraq, Azərbaycan regional marşrutları sıfırdan qurmur. Əslində, hazırda həm Şimal-Cənub, həm də Şərq-Qərb marşrutları Azərbaycan üzərindən onsuz da aktiv şəkildə işləyir. Rəsmi statistik göstəricilərə görə, 2025-ci il üçün Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizi ilə daşınmış yüklərin həcmi 16909,8 min ton, o cümlədən Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat dəhlizi ilə 8173,2 min ton, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi ilə 9289,0 min ton, Şimal-Qərb nəqliyyat dəhlizi ilə 5804,8 min ton, Cənub-Qərb nəqliyyat dəhlizi ilə 533,6 min ton təşkil etmişdir. Yəni, Bakı sadəcə qlobal yükdaşıma tələbatının artmasını nəzərə alaraq, artıq fəaliyyət göstərən bu şəbəkəni daha da təkmilləşdirir və genişləndirir.
Azərbaycan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti və Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı vasitəsilə Şərq-Qərb (Orta Dəhliz) marşrutu boyunca mühüm tranzit üstünlüyü formalaşdırmaqla kifayətlənmir. Eyni zamanda, ölkə Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi üzrə də strateji əhəmiyyət daşıyan avtomobil infrastrukturunun tamamlanması mərhələsinə çatıb. Qeyd edək ki, bu çərçivədə Azərbaycan ərazisində Rusiya sərhədindəki Samur (SDK) keçid məntəqəsindən İran sərhədindəki Astarayadək uzanan təxminən 500 kilometrlik magistral yolun demək olar ki, bütün hissəsi artıq dördzolaqlı, yüksək standartlara cavab verən avtomobil yolları ilə əvəz olunub. Nəticədə, ölkə boyunca formalaşan bu müasir və yüksək sürətli nəqliyyat arteriyası ilin 365 günü fasiləsiz və yüksək intensivlikli yükdaşımalarını etibarlı şəkildə təmin etmək potensialına malikdir.
Bununla yanaşı, Şimal-Cənub Dəhlizi üzrə dəmir yolu infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi işləri intensiv şəkildə davam etdirilir. Hədəf bu prosesin 2028-ci ilin sonuna qədər başa çatdırılması və dəhlizin bu seqmentinin illik yükaşırma potensialının 15 milyon tona çatdırılmasıdır. Qeyd edək ki, Bu dəhlizin Azərbaycan ərazisindən keçən dəmir yolu xətti 511 km uzunluğundadır. Xüsusilə, Azərbaycanın Rusiya ilə sərhədindən İran ilə sərhədinə qədər uzanan və dəhlizin əsas hissəsini təşkil edən dəmir yolu seqmenti artıq istismara verilib. Paralel olaraq, İran ərazisində Rəşt-Astara dəmir yolu xəttinin inşasının tamamlanması Şimal-Cənub dəhlizindəki sonuncu çatışmayan həlqəni də qapayaraq, Azərbaycanın qlobal tranzit imkanlarını daha da artıracaq və qlobal logistika provayderləri üçün rəqabətsiz alternativə çevirəcək.
Şimal-Cənub dəhlizlərinin asimmetrik müqayisəsi
Ermənistanın cənubunu Gürcüstan sərhədi ilə birləşdirməli olan “Şimal-Cənub” avtomobil yolu dəhlizi tamamlandığı təqdirdə belə, onun funksional və iqtisadi göstəricilərini Azərbaycandakı analoji dəhlizlə müqayisə etmək qeyri-mümkündür. Ermənistan marşrutunun müəyyən məhdud keçiricilik imkanı daxilində fəaliyyət göstərə biləcəyi istisna edilməsə də, onun qarşısında dayanan iki fundamental maneə qlobal logistika standartları ilə uzlaşmır:
1. Dəmir yolu infrastrukturunun mövcud olmaması: Ermənistanın daxili marşrutu yalnız avtomobil nəqliyyatına əsaslanır. Müasir qlobal logistikada irihəcmli və uzunməsafəli daşımaların effektivliyi dəmir yolu xətlərinin mövcudluğu ilə ölçülür. Ermənistanın daxili relyefinin mürəkkəbliyi və astronomik xərclər (təxminən 3.2 milyard dollar) səbəbindən İran sərhədinə qədər uzanacaq dəmir yolunun inşası qeyri-real olaraq qalır. Sırf avtomobil nəqliyyatına bağlı olan dəhliz isə maya dəyəri və daşıma həcmi baxımından Azərbaycanın dəmir yolu şəbəkəsi ilə rəqabət apara bilməz.
2. Sərt iqlim şəraiti və topoqrafik risk: Ermənistanın daxili tranzit xətti yüksək dağlıq relyefdən və mürəkkəb aşırımlardan keçir. Regionun qış iqlimi həddindən artıq sərt, qarlı və şaxtalı keçir. Dağ aşırımlarında baş verən güclü qar uçqunları, buzlanma və duman qış aylarında yolların həftələrlə tamamilə bağlanmasına səbəb olur. Qlobal təchizat zəncirlərinin əsas tələbi olan tam vaxtında çatdırılma prinsipi bu marşrutda iqlim faktorunun girovuna çevrilir. Azərbaycanın düzənlik relyefli və mülayim iqlim zonalarından keçən tranzit xətləri fonunda, Ermənistanın mövsümi kəsintilərə məruz qalan yolları qlobal operatorlar üçün böyük risk daşıyır.
“Sülh Kəsişməsi” təşəbbüsünün geosiyasi paradoksu və Azərbaycandan asılılıq
Ermənistan rəhbərliyinin siyasi və akademik müstəvidə təbliğ etdiyi “Sülh kəsişməsi” layihəsi, mahiyyət etibarilə, Azərbaycanın regiondakı geosiyasi və geoiqtisadi üstünlüyünü azaltmaq və bununla Bakının formalaşdırdığı regional layihələri yan keçməklə İrəvana alternativ cəlbedicilik qazandırmaq məqsədi daşıyır. Lakin layihənin iqtisadi və coğrafi anatomiyası tamamilə əks mənzərəni ortaya qoyur. Belə ki, Ermənistanın tranzit gələcəyi həm bu gün, həm də strateji perspektivdə tamamilə Azərbaycandan asılıdır.
Bu asılılıq bir neçə kritik faktorda özünü büruzə verir:
-
Kommunikasiyaların açılmasında Azərbaycanın həlledici rolu: Ermənistanın regional kəsişməyə çevrilməsi üçün irəli sürdüyü xətlərin böyük hissəsi (məsələn, İrəvanı Naxçıvan vasitəsilə cənuba və qərbə, yaxud Qafqazı Azərbaycanın əsas hissəsi vasitəsilə Rusiyaya birləşdirən xətlər) birbaşa Azərbaycan ərazisindən və ya Azərbaycanın razılığı ilə açıla biləcək anklav/kommunikasiya qovşaqlarından keçir. Rəsmi Bakının strateji təsdiqi və gömrük-tarif inteqrasiyası olmadan “Sülh kəsişməsi” yalnız kağız üzərində qalan regional xəritədən ibarətdir.
-
Maliyyə və institusional blokada: Ermənistanın irimiqyaslı yol tikintiləri xarici donorların (Asiya İnkişaf Bankı, Avropa İnvestisiya Bankı və s.) maliyyələşdirmə sürətindən asılıdır. Beynəlxalq investorlar isə regionda yekun və hüquqi cəhətdən dayanıqlı sülh müqaviləsi imzalanmadan, xüsusilə Azərbaycanla münasibətlər tam tənzimlənmədən Ermənistanın yüksək riskli dağlıq infrastrukturuna milyardlarla dollar investisiya qoymaqda maraqlı deyillər. Deməli, layihənin maliyyə axını belə dolayısı ilə Azərbaycanla sülh prosesinin dinamikasından asılıdır.
-
Mülkiyyət və idarəetmə məhdudiyyəti: Ermənistanın mövcud dəmir yolu şəbəkəsi 2038-ci ilə qədər Rusiyanın “Cənubi Qafqaz Dəmir Yolu” QSC-nin idarəetməsindədir. Bu institusional asılılıq fonunda Ermənistanın müstəqil logistik platforma kimi çıxış etməsi və Azərbaycanın çevik dövlət idarəçiliyinə əsaslanan nəqliyyat şəbəkəsi ilə rəqabət aparması qeyri-mümkündür. Ermənistanın istənilən regional marşrut inteqrasiyası sonda regional güclərin və ilk növbədə, Bakının formalaşdırdığı şərtlərlə uzlaşmaq məcburiyyətindədir.
Nəticə
Ermənistanın regional layihələrdə Azərbaycanla rəqabət aparmaq strategiyası fundamental struktur, iqlim və coğrafi məhdudiyyətlər səbəbindən strateji çıxmaza dirənmişdir. Hazırda Şərq-Qərb və Şimal-Cənub marşrutlarının artıq kəsintisiz işlədiyi və genişləndirildiyi mərkəz Azərbaycandır. Relyefin çətinliyi, iqlim riskləri, dəmir yolunun yoxluğu və potensial Sədərək-Yerasx xəttinin də məhz Naxçıvan üzərindən keçmə məcburiyyəti İrəvanın inşa etməyə çalışdığı dəhlizi tamamilə Azərbaycandan asılı vəziyyətə salır.
“Sülh kəsişməsi” layihəsi qlobal logistik axınların istiqamətini dəyişəcək gücdə deyil. O, ən yaxşı halda, Azərbaycanın artıq formalaşdırdığı və təkmilləşdirdiyi qlobal arxitekturaya daxil olan kiçik, yerli bir qol ola bilər. Gələcəkdə də bu asılılıq modelinin dəyişməsi üçün heç bir obyektiv iqtisadi-coğrafi əsas mövcud deyil və Ermənistanın yeganə tranzit şansı Azərbaycanın şərtlərini və reallıqlarını qəbul etməkdən keçir.
